Porsche 911 GT3 RS 2023 probado: agarre y resistencia

El 911 GT3 RS es un coche de carreras sorprendentemente civilizado para la carretera.

De la edición de octubre de 2023 de Car and Driver.

Sentado, el Porsche 911 GT3 RS parece absolutamente salvaje. A menos que tu nombre sea Shaq, ese cliché de que el alerón trasero es una mesa de picnic no se sigue porque está demasiado alto del suelo. Para que no descartes este auto de un cuarto de millón de dólares como un 911 más en una larga lista de variantes, debes saber que no hay un solo panel de la carrocería compartido con un Carrera estándar. Los revestimientos de las puertas de fibra de carbono requieren manijas de puerta reales, no las aletas emergentes de un 911 normal. Este es un auto de carretera tan salvaje como el Porsche GT1 con motor central de la década de 1990. Y ese coche fue construido para ganar Le Mans.

Aunque el sureste de Michigan tiene Milán y Londres cerca, sus carreteras no son las de Sarthe. Esperábamos que el RS con alas tuviera un andar brutal en carretera, pero podemos informar que el GT3 RS no se siente más firme que un GT3 normal a pesar de tener tasas de resorte aproximadamente un 50 por ciento más rígidas. Parte de ese cumplimiento puede provenir de las barras estabilizadoras de fibra de carbono más suaves; no se necesita resistencia adicional al balanceo cuando la suspensión tiene un resorte tan rígido.

En la pista, nunca imaginarías que hay algo más suave. Una vez que estableces todas las configuraciones del chasis [ver “Play Station”] o incluso si simplemente las dejas en paz, los límites del auto son bastante accesibles. El gemido del motor de seis cilindros plano de 518 hp y 9000 rpm (nuestro equipo de pruebas insiste en que acelera a solo 8900) atraviesa las capas de fibra de carbono de un casco Arai, pero el motor es un cachorro que solo quiere correr. . El par máximo es de 6300 rpm y son relativamente débiles 342 libras-pie. Pon toda tu confianza en la transmisión de doble embrague de siete velocidades y pon tu pie en ella. Incluso si estás fuera de ritmo, se siente rápido. Acelera y el subviraje te recuerda que no eres tan bueno; no culpes a la posición de bloqueo del diferencial.

Claro, hay muchas configuraciones, y es fácil perderse trabajando como ingeniero de calibración examinando todas las combinaciones posibles de suspensión, diferencial, aerodinámica y control de estabilidad y tracción. Pero es bueno saber que el usuario final realmente no puede configurar mal el coche, según Andreas Preuninger, jefe de Porsche GT. Un poco más de amortiguación de rebote en el eje trasero puede ayudar a que el RS se sienta más firme al saltar sobre las aceras. O, dependiendo de la agresividad y el ángulo de los dentados del hormigón, tal vez lo que desee sea menos compresión. Depende de la pista y del conductor. El punto es que todas estas configuraciones permiten al conductor personalizar la sensación del GT3 RS de una manera que ningún otro automóvil ha ofrecido jamás.

El GT3 RS es 30 libras más liviano que un GT3 con especificaciones similares. Pero a 124 mph, el RS gana aproximadamente 900 libras (esa es la cifra de carga aerodinámica que la mayoría aprovechará). A la velocidad máxima, que es de 177 mph en la configuración de alta carga aerodinámica (el modo DRS de baja carga aerodinámica le permitirá alcanzar 183), la carga sobre los neumáticos del GT3 RS es casi 1900 libras más que cuando está parado. Eso es mucha palanca aerodinámica. Curiosamente, a velocidades de tres dígitos, activar y desactivar el DRS conlleva un cambio en el sonido del motor a medida que aumenta la carga del motor.

Los Michelin Pilot Sport Cup 2 R, 275 al frente (metidos debajo de guardabarros más anchos) y 335 atrás, se aferran a la plataforma de derrape a 1.16 g y ayudan a bajar el auto desde 70 mph en 133 pies. El RS también es rápido entre curvas, casi tan rápido como un GT3 normal en línea recta, registrando un tiempo idéntico de 10,9 segundos en un cuarto de milla.

Este GT3 RS, probablemente el último GT3 RS sin algún tipo de electrificación, es increíblemente capaz como un McLaren Senna pero civilizado como un Chevy Corvette. Es impactante, pero luego recuerdas que Porsche ha estado perfeccionando esta fórmula durante 60 años. Estamos ansiosos por cuantificar su desempeño en la pista en Lightning Lap a finales de este año.

Especificaciones

Porsche 911 GT3 RS 2023Tipo de vehículo: motor trasero, tracción trasera, 2 pasajeros, cupé de 2 puertas

PRECIO Base/Según lo probado: $226,950/$284,320 Opciones: Paquete Weissach (carcasa superior del espejo exterior de fibra de carbono, ruedas GT3 RS forjadas de magnesio liviano de 20 pulgadas adelante y 21 pulgadas detrás), $33,520; Frenos Porsche de material compuesto cerámico con pinzas en amarillo, $9210; interior de cuero y Race-Tex en negro con costuras en plata GT, $4730; sistema de elevación del eje delantero, $3670; Sistema de sonido envolvente Bose, 1.600 dólares; Luces traseras de diseño exclusivo, $990; Faros LED en negro que incluyen Porsche Dynamic Light System, $850; espejos con atenuación automática y sensor de lluvia, $700; asistencia para estacionar, $610; ruedas pintadas en Satin Dark Silver, $600; protectores iluminados en los umbrales de las puertas en fibra de carbono mate, $530; cinturones de seguridad en Racing Yellow, $360

MOTORDOHC 24 válvulas planas de 6 cilindros, bloque y cabezales de aluminio, inyección directa de combustible Desplazamiento: 244 pulg3, 3996 cm3 Potencia: 518 hp a 8500 rpm Torque: 342 lb-pie a 6300 rpm

TRANSMISIÓNAutomática de doble embrague de 7 velocidades

CHASISSuspensión delantera/derecha: brazos de control/multibrazo Frenos delantero/derecho: disco cerámico de carbono perforado y ventilado de 16,1 pulgadas/disco cerámico de carbono perforado y ventilado de 15,0 pulgadas Neumáticos: Michelin Pilot Sport Cup 2 R Connect F: 275/35ZR-20 (102Y)R: 335/30ZR-21 (109Y)

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 96,7 pulgadasLongitud: 180,0 pulgadasAncho: 74,8 pulgadasAltura: 52,1 pulgadasVolumen de pasajeros: 49 pies3Volumen de carga: 5 pies3Peso en vacío: 3216 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 2,7 segundos 100 mph: 6,6 segundos 1/4 de milla: 10,9 segundos a 127 mph 130 mph: 11,4 segundos 150 mph: 16,9 segundos 170 mph: 28,0 segundos Los resultados anteriores omiten el desplazamiento de 1 pie en 0,2 segundos. Arranque rodante, 5 a 60 mph: 3,8 segundos Marcha superior, 30 a 50 mph: 2,2 segundos Marcha superior, 50 a 70 mph: 2,1 segundos Velocidad máxima (reclamo del fabricante): 184 mph Frenado, 70 a 0 mph: 133 pies Frenado, 100 a 0 mph: 251 pies Agarre en carretera, 300 pies Patinaje: 1,16 gramo

AHORRO DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 15 mpg

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPACombinado/Ciudad/Carretera: 16/14/18 mpg

PRUEBAS C/D EXPLICADAS

KC Colwell es el editor ejecutivo de Car and Driver, que cubre autos nuevos y tecnología con buen ojo para las tonterías automovilísticas y con lo que él considera un gran sentido del automóvil, lo cual es una fanfarronada humilde. En su primer día en C/D en 2004, alguien que ni siquiera sabía si tenía permiso de conducir le entregó las llaves de un Porsche 911. También es uno de los pilotos que marcó vueltas rápidas en la prueba anual Lightning Lap de C/D.

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