PRUEBA RETRO DE MXA: PRUEBA SUZUKI RM250 1999 DE MXA

W. A veces se nos nublan los ojos al pensar en las bicicletas del pasado que amamos y en aquellas que deberían permanecer olvidadas. Lo llevamos en un viaje al pasado con pruebas de bicicletas que se archivaron y se ignoraron en los archivos de MXA. Recordamos un pedazo de la historia de la moto que ha resucitado. Aquí está la prueba de MXA del Suzuki RM250 1999 de la edición de enero de 1999.

P: ¿ES RÁPIDO EL MOTOR DEL 99?

R: ¡Puedes apostar! Suzuki ha resucitado de las cenizas del bastante mediocre motor de 1998. La banda de potencia del 99 comienza en un nivel bajo, gira con una sensación de ligereza y atraviesa un rango muy sólido de rango bajo a medio. No hay dudas con el motor RM250. Responde muy bien y la potencia está bien situada. De hecho, es una banda de potencia clonada del KX250. Bueno, eso no es exactamente cierto: lo que el KX hace cuando está inactivo, el RM lo hace más arriba en el rango de revoluciones. Aunque tiene un torque más bajo que los RM250 anteriores, no es un motor gruñón. Mientras que la KX250 produce potencia con la eficiencia de un tractor, la RM250 la atraviesa con la sensación de una bicicleta con volantes muy ligeros.

P: ¿ES EL MOTOR DE 1999 MEJOR QUE EL DE 1998?

R: A pasos agigantados mejor. El motor RM250 del año pasado no era el más rápido sobre dos ruedas. Tenía una banda de potencia agradable, agradable, manejable y bien ubicada, pero cedió mucha potencia al KX y CR. Pero no en 1999. Se acabó el Sr. Buen Chico para Suzuki. El motor de 1999 no cede ni un ápice de potencia a la competencia. Hace ponis serios, los coloca en un punto óptimo de la curva y convierte al RM250 en un ganador instantáneo.

P: ¿QUÉ LE HIZO SUZUKI AL MOTOR DEL 99?

R: Obviamente, lo primero que hizo Suzuki fue comprar una Kawasaki KX250 del 98 y desarmarla. Luego, construyeron un clon, copia, réplica, reproducción, facsímil o como quieras llamarlo. El motor RM250 de 1999 se basa en gran medida en el Kawasaki del 98. Movimiento inteligente. Kawasaki tiene el jugo; Suzuki lo quería, así que acudieron a la fuente. Aquí hay una lista de cambios que Suzuki realizó en su motor para el 99.

(1) La sincronización y la forma del puerto de escape se han cambiado para un rango más medio.

(2) Suzuki modificó sus cárteres para aumentar la durabilidad y disminuyó la inercia del volante que aumentó en el 98.

(3) Un carburador Keihin PWK Power Jet de 38 mm, que es idéntico al del año pasado; aunque Suzuki afirma que las barras rociadoras proporcionan una mejor nebulización.

(4) La capacidad del radiador se ha aumentado en dos filas para mejorar la refrigeración. Se han añadido aletas de radiador extragrandes, con más superficie y más amplitud, para introducir más aire en los radiadores.

(5) Un nuevo pistón abovedado reemplaza al modelo de tapa plana del año pasado. El nuevo pistón recibe el mismo tratamiento superficial de compuesto fluorado negro que recibe el pistón RM125.

(6) Se ha mejorado el mecanismo de la válvula de potencia para que la apertura y el cierre sean más consistentes. Además, una nueva tapa de válvula de potencia aumenta el volumen de resonancia del escape.

(7) La tapa del extremo del silenciador recibe un tratamiento cerrado casi universal, como el KX y el YZ.

P: ¿QUÉ SIGNIFICAN LOS CAMBIOS?

R: Quieren decir que el RM250 funciona de manera similar a un KX250; sin embargo, existen diferencias significativas entre los dos motores y son las diferencias las que separan al original del clon. ¿Qué son? La masa giratoria, la inercia del volante y la respuesta del extremo inferior son las razones por las que la banda de potencia RM250 se puede llamar mejor "KX Lite".

Mientras que la Kawasaki genera su potencia con una sensación de gruñido, gruñido y roer, la Suzuki la atraviesa con un toque suave. Mientras que el KX250 tiene alimentación automática (justo cuando está inactivo), el RM tiene alimentación de interruptor de luz (en el medio). No nos malinterpretes; el RM no está pegando el suelo que el KX mastica. Lejos de ahi. El RM tiene una banda de potencia conmovedora. Es más ágil, acelera más rápidamente y es más hiperactivo que el KX, pero no es tan manejable, enganchado ni tiene torsión.

P: ¿Qué tan bueno es el motor RM250 del 99?

R: Los expertos pronto llamarán a 1999 el “Año del Motor”. Todos los fabricantes, excepto uno, mejoraron significativamente su motor. Desafortunadamente, Honda, al tratar de reducir la potencia al rango medio, renunció al mejor atributo del motor: la potencia de tracción; sin embargo, en la columna de ganadores quedaron estos cuatro motores:

(1) KTM tomó el relevo de Honda al fabricar un motor de media altura que se dispara en las rectas con el mejor exceso de revoluciones que existe.

(2) Yamaha rediseñó su venerable motor YZ250 (a imagen de una CR250 del 96) y acertó con un extensor de brazo amplio, bien colocado y eficaz.

(3) Kawasaki no tuvo que hacer nada con su banda de potencia clásica para ganarse elogios, pero siguieron adelante y masajearon la banda de potencia en un tramo más amplio.

(4) Suzuki se unió a la refriega por primera vez desde 1996 (cuando tenían un motor clon de Honda) con un potente clon del KX de rango medio. Paradójicamente, Suzuki obtuvo la banda de potencia de rango medio que Honda buscaba en el 99.

En el 99 hay algo para todos en las salas de exposición. En el caso del Suzuki, se trata de un motor KX hiperactivo, de rango medio, animado y estimulante.

P: ¿QUÉ PASA CON EL JETTING?

R: Tradicionalmente hemos tenido problemas con los motores Suzuki y el año 1999 no fue diferente. Fue rico. Esto es lo que corrimos en nuestra bicicleta por las pistas al nivel del mar del sur de California. Configuración de stock entre paréntesis: Jet principal: 152 (158 stock) Jet piloto: 42 (45 stock) Jet de potencia: 55 Aguja: N1EG Deslizamiento: 6.0 Tornillo de aire: 1-1/2 vueltas Clip: Ranura número 2 Notas: El RM250 es muy rico. El primer paso para lograr que funcione limpio es bajar el motor principal de 158 a 152. También bajamos el piloto, pero algunas condiciones pueden no requerir esto (girar el tornillo de aire dos vueltas podría limpiar el fondo).

P: ¿QUÉ BUENAS SON LAS NUEVAS HORQUILLAS?

R: Para las primeras 11 pulgadas de recorrido, las horquillas Showa de doble cámara invertidas de 49 mm son muy buenas. Desafortunadamente, el RM250 tiene 12 pulgadas de recorrido. Ese último centímetro es un desastre que hace ruidos, golpes y destrozos. Lo primero que hicimos fue añadir 10 mm de aceite a cada pata de la horquilla. Un nivel de aceite más alto es la solución más sencilla para evitar que la horquilla toque fondo. Cabe señalar que nos gustó la sensación de las horquillas Showa en baches pequeños y medianos, pero no pudimos evitar que tocaran fondo sin importar cuánto giramos el clicker de compresión. Desafortunadamente, reducir la altura del aceite de 204 mm a 194 mm no hizo absolutamente nada. La única solución era un muelle de horquilla más rígido (junto con una altura de aceite aún mayor). Cambiamos los resortes originales de 0,42 por 0,43 segundos.

No se alarme si la horquilla de su RM hace un ruido metálico horrible. Lo hace porque Suzuki especificó una longitud de resorte de horquilla incorrecta. Es 5 mm demasiado corto, lo que da como resultado una precarga de cero a negativa en los resortes. La solución rápida es utilizar espaciadores de precarga para marcar de 3 a 4 mm de precarga.

P: ¿CUÁLES SON LAS MEJORES AJUSTES DE LA HORQUILLA? R: ¿Cuál fue nuestro mejor ajuste? Para carreras intensas, recomendamos esta configuración: Tasa de resorte: 0,43 kg/mm ​​(0,42 original) Altura del aceite: 194 mm (204 mm original) Compresión: 5 clics hacia afuera Rebote: 10 clics hacia afuera Altura de la pata de la horquilla: 3 mm por encima de la parte superior del montante Notas: Teníamos esto El mismo problema de fuga con las horquillas RM125 (le pusimos el resorte de horquilla RM250 0.42 original).

P: ¿QUÉ PASA CON LA SUSPENSIÓN TRASERA?

R: Durante los últimos dos años ('97–'98), Suzuki ha perdido la válvula de choque por una milla. Gracias a la excesiva amortiguación de la compresión, era sacudido, abusivo, rígido y duro. La suspensión trasera RM250 de 1999 no tiene que mejorar mucho para ser mejor que la que Suzuki golpeó a los conductores en el 98.

Dicho esto, Suzuki también perdió por una milla en el campo en 1999. Al menos esta vez lo perdieron por un kilómetro y medio en la dirección opuesta. En lugar de hacerlo demasiado rígido, optaron por hacerlo demasiado blando. Suzuki mantuvo la relación de varillaje idéntica, pero para evitar el problema de dureza del año pasado, aligeraron la amortiguación de compresión y ordenaron un resorte de choque de velocidad progresiva. La tenue compresión y el resorte de velocidad múltiple no están a la altura de la tarea (a menos que el trabajo en cuestión sea dejar rayas negras de goma en la parte inferior del guardabarros trasero).

En inglés sencillo, la parte trasera del RM250 del 99 es un malvavisco, un malvavisco muy suave. La única forma de solucionarlo es cambiar el estúpido resorte de choque progresivo de 4,9/5,6/6,5 kg/mm ​​por algo más rígido (y recto).

¿Cuál fue nuestra mejor configuración? Tasa de resorte: 4,9/5,6/6,5 kg/mm ​​stockHundidura de carrera: 100 mmCompresión: 6 vueltasRebote: 12 clicsNotas: Ni Suzuki ni Kawasaki han comprendido la inutilidad de los resortes de choque de velocidad progresiva. Los corredores de motocross no quieren una bicicleta que se hunde en la primera mitad de su recorrido, sólo para tocar fondo al final del recorrido. Danos resortes rectos y lo compensaremos con hundimiento, clickers y oración.

P: ¿QUÉ BUENO ES EL ENGRANAJE?

R: Si puedes mantener tu velocidad, correr en pistas rápidas o eres propenso a acelerar demasiado, el cambio original está en el estadio. Para pistas más estrechas, ciclistas más lentos o cambios cortos, baje la parte trasera de 48 dientes por 49.

P: ¿CÓMO SE MANEJA?

R: Con los ajustes de suspensión originales, no se maneja, se hunde. Pero, una vez que endureces la parte delantera y trasera, el RM250 comienza a ofrecer sus rasgos famosos e infames. ¿Cual es cual? Las curvas, los saltos y los cambios de dirección son legendarios. Los espasmos, las sacudidas y la imprecisión en línea recta son notorios.

Aunque Suzuki añadió horquillas invertidas y un amortiguador con nuevas válvulas, no hay otros cambios significativos en el chasis. La geometría sigue siendo la que era y probablemente así será siempre. Eso significa que esta es la bicicleta definitiva para circular por una pista estrecha y sinuosa. Gira más cerrada que cualquier bicicleta fabricada (más rápida que muchas 125). Se lanza al aire con una sensación ligera, aireada y plumosa (la máquina de látigo definitiva). Realiza giros en S, cambios de dirección y bermas estrechas con el filo de una cuchilla (su radio de giro es increíble). Para un ciclista que se especializa en improvisar, abarrotar y martillar, la Suzuki RM250 es excelente.

Por otro lado, el RM250 no es el corredor de alta velocidad óptimo. Al chasis no le gustan los gritos, las rectas de alta velocidad, los baches con bordes cuadrados o las curvas cerradas. Mata cualquier sensación de seguridad al perder la línea preferida al final de las rectas difíciles por pies, no por pulgadas.

P: ¿QUÉ ODIAMOS?

R: La lista de odio: (1) Alas del radiador. Pensamos que las alas ultra anchas interferirían con nuestras piernas (al extenderlas mientras montábamos), pero no fue así. Sin embargo, chocaron con nuestra sensibilidad estética. Las calcomanías rojo sobre amarillo son un gusto adquirido (y dicen “ROM” en lugar de “RM”).(2) Barras. Manillar muy débil.(3) Cambios. Dejamos la RM250 en marcha cuando la colocamos en el soporte para bicicletas. ¿Por qué? Porque nunca podremos encontrar el neutral.(4) Ruido. Mucho ruido del motor.(5) Pedal de arranque. Se pega. La parte posterior de la palanca roza una soldadura bastante espantosa en el marco. Limamos la masa de soldadura para liberar el pedal de arranque. (6) Frenos traseros. El freno trasero está delicado. Suzuki usó un rotor trasero 20 mm más grande, que pensamos que modularía mejor, pero nos equivocamos.(7) Embrague. Los embragues Suzuki siempre funcionan al borde del deslizamiento perpetuo. No abuse del embrague o la transmisión se ablandará. Espere reemplazar la canasta del embrague a intervalos regulares (hace muescas más rápido que la empuñadura de pistola de Wyatt Earp). El eje de cambio se dispara al final después de algunos viajes, lo que hace que la bicicleta se tambalee en primera velocidad. (8) Tasas de resorte. Odiamos los resortes de velocidad progresiva, que Suzuki especificó en la parte trasera. Tanto la parte delantera como la trasera del RM son demasiado blandas.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

R: La lista similar:(1) Puños. Suzuki tiene excelentes agarres. Ni demasiado firme ni demasiado blando.(2) Neumáticos. Las zapatillas son una combinación Bridgestone M77/78. Buenos neumáticos intermedios.(3) Freno delantero. Suzuki no se metió con el freno delantero como lo hizo con el trasero. El freno delantero sigue siendo superado sólo por el de Honda en cuanto a potencia.(4) Potencia. Nadie se queja de la nueva banda de potencia baja a media del RM. Se balancea.(5) Ajustadores de horquilla. Realizamos 10 ajustes de compresión por cada cambio de rebote. Las horquillas Showa de doble cámara tienen los clickers de compresión en la parte superior. Eso hace la vida más fácil cuando tienes prisa.(6) Ajustadores de choque. Se puede acceder al ajustador de rebote del amortiguador sin que un amigo presione la parte trasera de la bicicleta.(7) Ergonomía. La comodidad significa mucho y Suzuki lo tiene claro. El RM250 es cómodo.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: Repasemos lo que sabemos. Motor. Kawasaki tiene el motor de motocross perfecto. Suzuki tiene el 85 por ciento de un motor de motocross perfecto. Manejo. Lo amas o lo odias. Nos encanta en pistas estilo Supercross y lo odiamos en pistas de alta velocidad. Suspensión. Tenga cuidado al sacar esta bicicleta de la sala de exposición. Es posible que toque fondo en el umbral de la puerta.

Calificación general. La Suzuki RM250 del 98 era lenta, dura, nerviosa y poco confiable. El RM del 98 no era una gran base sobre la que construir, por lo que Suzuki utilizó el de Kawasaki en su lugar. Muy inteligente. ¿El veredicto? Un gran motor con un bastidor receptivo y suspensión reparable.

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